哥本哈根化 - 搜搜百科
以步行和自行车为城市交通的核心，把机器性的城市人性化。哥本哈根通过20多年的努力，抑制了机动车的发展，重新普及了自行车。
把机器性的城市人性化。哥本哈根通过20多年的努力，抑制了机动车的发展，重新普及了自行车。
在“哥本哈根化”大潮下，发达国家的城市居民纷纷舍弃了以汽车为自由和富裕标志的1960年代式陈旧观念，改为把自行车视为自由、前卫、健康、教养与责任的象征。
领导哥本哈根完成向]绿色交通系统[/url]转型的城市规划建筑师扬·盖尔，也渐渐获得了全球性的影响力。
伦敦、纽约、以及以墨尔本为首的许多澳大利亚城市，都特地把他请去设计城市的交通体系。
扬·盖尔
“哥本哈根化”并不是要退回到前工业化的步行时代，而是追求一小时“旅行预算”的最大效益。
这包括建立所谓的“中转城市体系”，即以轨道交通连接中心城市和卫星城。所有卫星城都大致是步行的规模，人们只要走到车站，就可以通过轨道交通到中心城市上班。
另外，自行车特别是公共自行车的运用，也大大延长了人们的非机动车旅行距离，特别是在比较大的中心城市，可以用自行车替代汽车作为主要交通工具。这样的城市体系，就以最小的代价、最大限度地利用现代交通手段，使城市化成为可持续的增长。
哥本哈根化 - 北京计划北京近30年的发展，则完全没有这种后工业城市化的蓝图，缺乏聪明的区域规划，造成了“摊大饼式”的无序扩张。本来，在“马切提恒值”的制约下，一直到1980年代，大量中低收入阶层在市中心居住，与就业地点很近，基本可以通过自行车通勤。
即使到1990年代初，自行车仍然是北京主要的交通工具。
但是，急速的拆迁和扩张，把这些人口驱除到了远郊，乃至家与工作地点有几十公里之遥。自行车当然就成了不切实际的交通工具。
再加上北京的交通规划一直以汽车为核心，自行车道被合法、非法地占用，骑车人无处可去，大家只能放弃自行车了。
在现在这样的格局下，一夜之间“哥本哈根化”当然是不可能的。
但是，只要有精心的规划，自行车成为北京的主要交通工具并非梦想。
根据2007年的数据，东城、西城、崇文、海淀、朝阳、丰台、石景山等中心和近郊区的人口有850万之多。
这些人口，大部分都处于用自行车通勤的距离之内。治堵至少应该优先考虑这些人的自行车路权，让能骑车的人尽可能骑车。
现在西方的一些城市，正纷纷把路边停车位改为自行车道。中国的城市则反其道而行之，纷纷把自行车道划为路边停车位。根据北京的治堵方案，在市内要兴建和鼓励兴建几十万个车位。这和西方大城市纷纷消减市区车位的政策也南辕北辙。这几十万个车位所占用的土地资源，大致能为几十万低收入阶层建设保障房。
在市内大规模建设这种小面积的保障房，可以把大量中低收入阶层请回市中心，使他们能步行或骑车上班，大大减缓交通压力。
另外，三环路内的居民区，只要公交四通八达，就应该原则上取消停车位。
喜欢开车的人自可以迁往郊外。 与此同时，建立密集的轨道]通勤网络，在各个地铁站设立公共自行车站。在远郊的人可以骑车到车站搭车进城，出站后再步行或骑车到达目的地。
当然，更重要的是加大开车的成本，并把一些市中心的繁华街区，设置为机动车禁行区。这样，机动车就很难立足。
当骑车和乘公交比开车又便宜又快又方便时，人们就会放弃开车。可惜，所有这一切常识性的措施，都不在治堵的考虑之列。2003年，中国足球最早的“国门”之一徐福生75岁高龄骑自行车上班与一富康车相撞后，竟被年轻车主从背后袭击，当场死亡。
可惜，这一恶性事件，根本没有在国人的意识层中留下印记。如今北京的自行车出行率[/url]已经降到18%以下。
在开车人如此不守规矩的情况下，保护现有自行车道并非无路可走。
比如，在自行车道的入口设立石墩、在公路与自行车道交叉处路面设置隆起坡、逼着机动车减速，等等。这些日常的技术，投入甚小，操作也很容易。
政府如果称职，就不至于有今天的局面。 可惜，囿于汽车利益集团所创造的思维定式，北京的治堵即使是下了史无前例的决心，在这方面居然也没有达到及格水平。
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Post By：2013/12/25 18:39:00 [只看该作者]
